وضعیت کنونی

امروزه در نگهداری از این مجموعه توجهی صورت نمی‌گیرد. در بافتِ ساختمان‌های این بنا می‌توان سوراخ‌های زیادی را دید که به دستِ گنج یابان کنده شده‌است. بازدید کنندگان نیز خود باید راهِ بالا رفتن را انتخاب کنند و با توجه به ساختار تپه و خشتی بودنِ این سازه، سرعتِِ تخریب بوسیله بازدیدکنندگان -بویژه در روزهای بارانی- بیشتر می‌شود.





نظرات تاریخ‌نویسان، جغرافیانویسان و سایر نویسندگان

از تاریخ نویسان و جغرافیا نویسان قدیم، برخی راجع به آتشگاه اصفهان مطالبی نوشته‌اند. از آن جمله:

ابن خردادبه در قرن سوم هجری در کتاب المسالک والممالک می‌گوید:

در قریه مارابین، قلعه‌ای از بناهای طهمورث موجود است و در آن آتشکده‌ای ست.

حمزه اصفهانی در قرن چهارم هجری در کتاب سنی ملوک‌الارض والانبیا پس از نام بردن از آتشکده‌های اصفهان می‌نویسد:

کی‌اردشیر در شهر اصفهان، به یک روز سه آتشکده بنیاد گذاشت. یکی را به هنگام برآمدن آفتاب در جانب «قلعه ماربین» (ماربین، مهربین یا آتشگاه امروزی) به نام آتشکدهٔ شهر اردشیر، دوم آتشکده‌ای به نام زروان اردشیر به هنگام ظهر در دارک از روستاهای خوار (برخوار فعلی) و سوم، آتشکدهٔ مهر اردشیر در روستای "اردستان».

صادق هدایت در کتابِ اصفهان نصف جهان درباره آن چنین نوشته‌است:

کوه آتشگاه، روز آبادیش، شکوه مخصوص داشته‌است. این پرستشگاه مانند مسجد و کلیسا دورش دیوار نداشته و چیزی را از کسی نمی‌پوشانیده. مانند آتش؛ سره و پاکیزه بوده. همان آتش جاودان نماینده پاکیزگی و زیبایی که به سوی آسمان زبانه می‌کشیده و در شب‌های تار، از دور، دل‌های افسرده را قوت می‌داده و از نزدیک، با پیچ و خمِ دلربا، با روانِ انسان گفتگو می‌کرده.





باغ پرندگان اصفهان

باغ پرندگان اصفهان در دههٔ هفتاد خورشیدی به وسیلهٔ شهرداری اصفهان بر پا شد و اکنون زیر نظر سازمان رفاهی تفریحی شهرداری اصفهان اداره می‌شود. مساحت باغ پرندگان ۱۷۰۰۰ متر مربع است و با سیم توری که بر روی ۱۱ ستون فلزی حداکثر به بلندی ۲۲ متر قرار دارد، محصور شده است. در این باغ بیش از ۵۰۰۰ پرنده از گونه‌های مختلف وجود دارد. این پرندگان از ایران و دیگر کشورهای جهان مانند استرالیا، اندونزی، چین و تانزانیا گردآوری شده‌اند. فضاهای مختلفی بسته به شرایط زیست محیطی طبیعی پرندگان در این باغ فراهم شده که برخی از آنها بدین ترتیبند:

برکه برای پرندگان آبچر مانند اردک‌ها، فلامینگوها، پلیکان‌ها.
قفس‌های شیشه‌ای با امکانات ویژه شبیه گلخانه‌ای برای پرندگانی مانند طوطی‌ها، مرغ عشق‌ها که توان زندگی در آب‌وهوای زمستان اصفهان را ندارند.
قفس‌های فلزی برای پرندگان شکاری مانند عقاب‌ها، جغدها و شاهین‌ها که به دلیل نوع خوراک آنها امکان رها کردن آنها در باغ وجود ندارد.
صخره برای پرندگان منطقه‌های سنگلاخی و بیابانی مانند کبک‌ها، تیهوها و بلدرچین‌ها.
محیط سرسبز و پردرخت برای پرندگان جنگلی مانند طاووس‌ها، قرقاول‌ها.





باغ خوشبختی‌آباد

باغ خوشبختی‌آباد باغی گسترده در اصفهان زمان صفویان بوده که چشم‌انداز بر بستر زاینده‌رود داشته‌است.

شاه صفوی و میهمانان او مراسم آتشبازی و چراغانی و قایقرانی بر روی بستر رودخانه بویژه قسمتی که میان پل سعادت‌آباد و پل خواجو قرار داشته‌است را از تالار عمارت آیینه‌خانه تماشا می‌کرده‌اند.

جهانگردان بیگانه دورهٔ شاه سلیمان صفوی مانند «سانسون» و «انگلبرت کمپفر» در سفرنامه‌های خود از میهمانی‌های باشکوه و مراسم جشن و شرفیابی سفرای بیگانه به تفضیل سخن گفته‌اند.





باغ گل‌های اصفهان
باغ گل‌های اصفهان یکی از پروژه‌های بزرگی است که در دههٔ هفتاد در اصفهان به پایان رسیده و به بهره برداری رسیده است. از ویژگی‌های برجستهٔ این باغ کارکرد چندگانهٔ تفریحی، فرهنگی، آموزشی و پژوهشی آن و همچنین به کار بردن عناصر معماری سنتی در بناهای باغ است.





بخش‌های مختلف مجموعهٔ باغ گل‌ها

پاویون ورودی: پاویون ورودی شامل ساختمانی است به ابعاد ۹ در ۶ متر و بلندی ۶ متر که در طبقهٔ همکف آن دفتری برای ارائهٔ اطلاعات دربارهٔ باغ و نمایشگاه بذر قرار دارد. از سکوی طبقهٔ یکم می‌توان چشم انداز کلی پارک را تماشا کرد. طبقهٔ دوم این بنا دارای یک سالن برای نمایش فیلم و اسلاید انواع گیاهان است.
باغ صخره‌ای: مساحت این باغ ۲۵۰۰ متر است و ۲۵۰ گونه گیاهان صخره‌ای در این باغ کاشته شده‌اند.
آبشار باغ: این آبشار در سمت شرقی باغ صخره‌ای قرار دارد و از بلندای ۴ متری حجم قابل توجهی از آب به داخل برکه می‌ریزد. در ساختمان آبشار انواع سنگ‌های رودخانه‌ای به کار رفته است تا آبشار کاملاً طبیعی به چشم آید.
برکه: برای لطیف تر کردن هوا و پرورش انواع گیاهان آبزی، در طرح باغ برکه‌ای به مساحت حدود ۳۵۰۰ متر مربع در ضلع جنوب شرقی آن ساخته شده است.
محوطهٔ مخصوص کودکان: در باغ با انواع پرچین‌ها محیطی برای بازی کودکان ساخته شده است.
محوطهٔ باغ: سطح کلی باغ چمنکاری است و با در نظر گرفتن باغچه‌ها در طرح‌های گوناگون، کاشت گل‌های فصلی، یک ساله، دو ساله، همیشگی و درختچه‌های زینتی میسر شده است. در میانهٔ باغ، طرح فرش بوته و ترنج با گل‌های مختلف نقش شده است. گذرگاه‌های باغ که تقریباً ۵۰۰۰ متر مربع است با سنگفرش‌های گرانیتی در طرح‌های گوناگون فرش شده است.
باغ رز: باغ رز، مجموعهٔ باغچه‌هایی است که برای کاشت انواع گل‌های رزی که در ایران کاشته می‌شود، ساخته شده است.
گلخانه: با توجه به کمبود گل در فصل زمستان، گلخانه‌هایی به مساحت ۷۰۰ متر مربع در ضلع شمال شرقی باغ ساخته شده است که بازدید از انواع گل را در فصل‌های سرد برای مهمانان باغ ممکن می‌سازد.
باغ گیاهان دارویی و خوراکی: این مجموعه با مساحت ۱۱۷۰ متر مربع دارای ۱۳۲ گونه گیاهان دارویی و خوراکی منطقه‌های مختلف ایران است.
آب‌نماها: گذرگاه‌های اصلی و فرعی با آب‌نماهایی به اندازهٔ ۴۰ در ۸۰ سانتیمتر به همراه فواره‌هایی زینت داده شده‌اند. آب به کار رفته در آب‌نماها از مرکز باغ به آب‌نماها وصل شده و پس از بازگشت دوباره به صورت چرخشی جریان پیدا می‌کند.






باغ‌های تاریخی اصفهان

با توجه به موقعیت جغرافیایی اصفهان در مرکز فلات ایران و داشتن رودخانه‌ای مانند زاینده رود و مادیهای منشعب از آن که سراسر خاک حاصلخیز این شهر را مشروب می‌کند بی‌جهت نبوده‌است که اصفهان در فلات خشک و کم آب ایران از دورترین ازمنه تاریخی تا این زمان به طراوت و سرسبزی و داشتن باغهای گسترده مشهور بوده‌است. ایجاد این باغها مخصوصاً در دوره‌هایی که اصفهان پایتخت بوده‌است بیشتر مورد توجه قرار گرفته و نویسندگان تاریخ اصفهان از قرن سوم هجری به بعد همواره به این باغها اشاراتی داشته‌اند و از آن جمله‌است: باغ عیسی بن ایوب بین محله خُشینان (حوالی امامزاده اسماعیل امروز) و یهودیه (جوباره امروز) از قرن چهارم هجری و باغ عبدالعزیز از دوره فرمانروایی علاءالدوله دیلمی کاکویه که در داخل حصار اصفهان قرار داشته‌است.

در دوره سلاجقه که اصفهان به پایتختی ملکشاه سلجوقی انتخاب شده‌است احداث چند باغ وسیع، اصفهان را به صورت باغی بزرگ و پهناور جلوه می‌داده‌است. نام این باغها عبارت بوده‌است از: باغ بکر، باغ فلاسان، باغ احمدسیاه، باغ کاران، باغ دشت گور و بیت‌الماء اما مهم‌ترین این باغها، باغ کاران بوده که منطقه وسیعی را در شمال بستر زاینده‌رود در بر می‌گرفته و خیابان کمال اسماعیل وفردوسی و منوچهری و مجمر و چهارباغ صدر و مشتاق و محله بزرگ خواجو (طرازآباد دوره دیالمه و سلاجقه) در محوطه این باغ قرار داشته‌است و هم اکنون یکی از محلات خواجو «باغ کاران» نام دارد. این باغ تا قرن هشتم هجری نیز برقرار بوده و حافظ شاعر مشهور ایران در یکی از غزلهای خود به این باغ اشارتی دارد که می‌گوید:
گرچه صد رود است در چشمم مدام زنده رود و باغ کاران یاد باد

از قرن هشتم تا آغاز عصر صفویه عدم مراقبت و ویرانی در این باغها راه می‌یابد تا آنجا که جز نام آنها چیزی باقی نمی‌ماند. شاه اسماعیل اول صفوی در محل فعلی میدان بزرگ اصفهان باغ وسیعی به نام «نقش جهان» احداث می‌کند و برای سکونت خود که معمولاً برای شکار به اطراف این شهر می‌آمده‌است دستور بنای ساختمانی را به نام «عمارت مهدی» می‌دهد.

در زمان شاه عباس اول که پایتخت ایران از قزوین به اصفهان انتقال می‌یابد قسمت‌هایی از آن باغ به میدان تبدیل می‌شود و همراه با توسعه شهر و کاخها و پلها و مساجد و میاد ین و خیابانها، احداث باغهای بزرگ هم، شهر اصفهان را به صورت یک باغ سراسری در می‌آورد. فهرست این باغها که از آغاز انتخاب اصفهان به پایتختی صفویه در سال ۱۰۰۰ هجری تا افول ستاره اقبال این سلسله در سال ۱۱۳۵ هجری به وجود آمده و هر یک از آنها ده‌ها جریب وسعت داشته به شرح زیر است:



باغ ارم،
باغ اعتمادالدوله،
باغ ایشیک آقاسی باشی،
باغ باباامیر،
باغ بادامستان،
باغ برج و باغ حاج صالح درضلع شرقی چهارباغ نو (مقصود چهارباغ خواجو است)،
باغ بزرگ عباس آباد در ضلع غربی چهارباغ،
باغ پهلوان حسین که مادی نیاصرم از وسط آن می‌گذشته‌است،
باغ تخت در ضلع غربی چهارباغ،
باغ تفنگچی آقاسی،
باغ توپخانه و باغ عسکر،
باغ توشمال باشی،
باغ جزایرخانه،
باغ جشاران یا جوشاران (گشاران)،
باغ جلودار،
باغ جنت در شمال بستر زاینده رود،
باغ جون کمر،
باغ چرخاب،
باغ چهلستون،
باغ چینی خانه در حوالی چهارباغ،
باغ خرگاه یا خیمه گاه،
باغ خلیل خانه و توحید خانه،
باغ خیاط خانه،
باغ داروغه دفتر،
باغ داروغه،
باغ دیوان بیگی،
باغ رضاقلی خان،
باغ زرشک،
باغ زین خانه و فتح‌آباد،
باغ سپهسالار،
باغ سلطانعلی خان،
باغ سیف‌الدوله مشهور به باغ آلبالو،
باغ صالح آباد و باغ نظر وباغ قراخان در ساحل شمالی زاینده رود،
باغ صفی‌آباد،
باغ طاووس خانه،
باغ عموطاهر،
باغ فراشخانه،
باغ فرنگ،
باغ فیل خانه،
باغ قرچقای خان،
باغ قورچی باشی علیا و سفلی،
باغ قورچی‌ها و باغ انارستان و سقاخانه که در حال حاضر به استثنای باغ چهلستون و باغ هشت بهشت و چهار باغ اثر دیگری از باغهای مشهور آن زمان باقی نمانده‌است.
باغ قوشچیان و غلامان مطبخ،
باغ قوشخانه در محله قد یمی طوقچی که مرکز تربیت قوشهای شکاری و محل استقبال شاهان صفوی از مهمانهای خود بوده‌است،
باغ کاج،
باغ کجاوه خانه جنب بازار رنگرزان،
باغ کلاه شاه،
باغ کومه و باغ وحش در لنجان اصفهان که شکارگاه و محل نگهداری حیوانات وحشی بوده‌است،
باغ گلدسته، باغ شیرخانه در ضلع شرقی چهارباغ،
باغ ماما سلطان،
باغ محمود،
باغ مستمند،
باغ مهردار،
باغ میرآخور،
باغ نارنجستان و عمارتی که داشته‌است،
باغ نسترن در ساحل رودخانه،
باغ نگارستان در حوالی چهارباغ،
باغ وقایع نویس،
باغ هزارجریب که از همه باغهای دیگر وسیع تر و زیباتر بوه و در دامنه شمالی کوه صفه و در محل فعلی دانشگاه اصفهان و شرق و شمال آن گسترده بوده‌است و سیاحان خارجی عصر صفویه و از آن جمله توماس هربرت و ژان شاردن به تفصیل از آن سخن گفته‌اند و توماس هربرت این باغ را در سفرنامه خود «بهشت شاه‌عباس» و نیز باغ عباس‌آباد که به شخص شاه عباس اول انتساب دارد نام داده‌است.
باغ هشت بهشت یا باغ بلبل که کاخ سکونت شاه سلیمان صفوی در این باغ قرار داشته‌است.





متروی اصفهان
متروی اصفهان به مجموعهٔ در حال احداث قطارهای شهری در شهر اصفهان گفته می‌شود. «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه» مسوولیت ساخت و بهره برداری متروی اصفهان را بر عهده دارد.




تاریخچه

پس از تصویب بودجه احداث قطار شهری در ۵ کلان شهر کشور در مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۷۹ طراحی تفضیلی خط شمال- جنوب به طول ۱۲٫۵ کیلومتر در سال ۱۳۸۰ آغاز شد. عملیات اجرایی این خط در سال ۱۳۸۱ آغاز شده‌است و همچنان ادامه دارد.
سازمان قطار شهری اصفهان و حومه

از خرداد ۱۳۸۷ عبدالجواد زعفرانی مدیر عامل این سازمان است. پیش از آن عبدالحسین سیف اللهی این سمت را بر عهده داشته است .




خطوط

خط شمالی-جنوبی (قرمز)

این خط از شمال شهر اصفهان شروع شده تا ترمینال مسافربری صفه در جنوب امتداد دارد. طول کل مسیر حدود ۲۰ کیلومتر است و حدود ۲۱ ایستگاه در طول آن ساخته خواهد شد. ایستگاههای این خط عبارتند از:

ایستگاه پاسداران
ایستگاه کاوه
ایستگاه مدرس
ایستگاه شهدا
ایستگاه تختی
ایستگاه هتل پل
ایستگاه شریعتی
ایستگاه آزادی
ایستگاه مرداویج
ایستگاه فنی حرفه ای
ایستگاه کوی امام
ایستگاه صفه




خط شرقی-غربی (آبی)

خط شرقی-غربی از خمینی شهر شروع و پس از عبور از خیابان اشرفی اصفهانی (کهندژ) و در ایستگاه مشترک امام حسین از زیر خط شمالی-جنوبی وارد خیابان سپه شده و از زیر قسمت شمال میدان نقش جهان به سمت خیابان حافظ می‌رود. این خط در خیابان هاتف به سمت شمال ادامه می‌یابد و پس از عبور از روی میدان لاله در طول خیابان زینبیه ادامه می‌یابد. طول کل مسیر ۲۲ کیلومتر و دارای ۲۰ ایستگاه می‌باشد. فاز یک این مسیر مورد تصویب قرار گرفته است.





شبکه برون شهری

خط جنوب غرب (آبی تیره): از ایستگاه مشترک آزادی شروع می‌شود. پس از عبور از شهر درچه، فلاورجان و فولادشهر و عبور از گردنه گاوپیسه به ذوب آهن اصفهان و زرین شهر ختم می‌شود. طول کل این مسیر حدود ۴۳ کیلومتر خواهد بود.

خط اصفهان-شاهین شهر (سبز): از ترمینال مسافربری کاوه شروع و به شاهین شهر در شمال ختم خواهد شد. طول این مسیر حدود ۹ کیلومتر خواهد بود.

خط اصفهان-بهارستان (بنفش): از ترمینال مسافربری صفه شروع و به بهارستان ختم خواهد شد. طول این خط حدود ۱۶ کیلومتر خواهد بود.





ساخت

در طی مراحل ساخت خط شمالی-جنوبی به پنج قطعه تقسیم شده‌است:

قطعه یک (شمال غرب): از ایستگاه پاسداران تا ایستگاه کاوه به طول ۷٫۷ کیلومتر. ساخت به روش حفر و پوش با مقطع مستطیل به ابعاد ۶×۸ متر و در عمق ۸ تا ۱۰ متر از سطح زمین. (این قطعه در سال ۱۳۸۳ به خط شمالی-جنوبی اضافه گردید و طول این خط را از ۱۲ به ۲۰ کیلومتر افزایش داد.)

قطعه دو (شمالی): از ایستگاه کاوه تا ایستگاه مدرس به طول ۲٫۶ کیلومتر. ساخت به روش حفر و پوش با مقطع مستطیل به ابعاد ۶×۸ متر و در عمق ۸ تا ۱۰ متر از سطح زمین. (عملیات اجرایی در سال ۱۳۸۲ به اتمام رسیده‌است).

قطعه سه (میانی): از ایستگاه پایانه درون شهری بابلدشت تا ایستگاه شریعتی به طول ۵٫۵ کیلومتر. حفاری با دستگاه TBM با دو تونل رفت و برگشت مجزا با مقطع دایره و قطر داخلی ۶ متر و عمق ۱۴ تا ۱۸ متر از سطح آسفالت. ادعا شده‌است این قطعه در گذر از رودخانه از عمق ۱۴ متری و با ۷۰ متر فاصله از بالا دست سی و سه پل عبور خواهد کرد.

قطعه چهار (شریعتی ـ آزادی): از ایستگاه شریعتی تا ایستگاه آزادی به طول ۶۲۰ متر. ساخت بصورت دو تونل نعل اسبی توسط دستگاه رودهدر (Roadheader) در عمق ۱۴ تا ۱۶ متری سطح خیابان.

قطعه پنج (جنوبی): از ایستگاه آزادی تا ایستگاه صفه به طول ۳٫۸ کیلومتر. حفاری توسط دو دستگاه حفار نیمه اتوماتیک رودهدر (Roadheader) به روش NATM. با دو تونل رفت و برگشت مجزا با مقطع نعل اسبی و قطر داخلی ۶ متر و عمق ۱۴ تا ۲۷ متر از سطح آسفالت.




پیمانکاران

شرکت مهندسی پل و ساختمان الموت (سهامی خاص، تاسیس ۱۳۶۲): اجرای قطعه میانی و جنوبی متروی اصفهان را در دست اجرا دارد. دو دستگاه TBM متعلق به سازمان قطار شهری به صورت امانت تا پایان عملیات اجرایی در اختیار این شرکت است.




هزینه

سیدمرتضی سقائیان نژاد، شهردار اصفهان، در ۲۵ شهریور ۱۳۸۸ اعلام کرد که تا کنون برای متروی اصفهان نزدیک به ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه شده‌است. او همچنین قیمت خرید دستگاه TBM را ۲۰ میلیارد تومان گزارش کرد.




تاثیرات بر بافت قدیمی شهر و آثار باستانی

عبور مترو در عمق، همراه با حفاری‌ها و تخریب‌های زیادی در سطح زمین است. در حال حاضر محوطه­‌های وسیعی در محل ایستگاههای شهدا، تختی، امام­ حسین(ع)، شریعتی و آزادی گودبرداری شده‌است. تلاش برای این همه عملیات عمرانی در نزدیکی برخی نقاط خاص اصفهان عهد صفوی همچون باروی اصفهان، دروازه دولت، ورودی عباس­ آباد، محل سردر و کاخ هزارجریب، مایه نگرانی است. با توجه به نسبت سطوح گسترده­ مناطق گودبرداری شده به سطح کل خیابان چهارباغ، همواره صاحب نظران خیابان شمس آبادی را که موازی خیابان چهارباغ است بعنوان مسیر مترو پیشنهاد داده‌اند.


براساس قانون و با توجه به اینکه چهارباغ عباسی با شماره ۱۱۹ در فهرست آثار ملی ثبت شده‌است، انجام هرگونه پروژه عمرانی در حوالی آن، تنها با نظر موافق سازمان میراث فرهنگی کشور میسر است . سیف‌الله امینیان، مدیر میراث فرهنگی اصفهان، اعلام کرد که سازمان میراث فرهنگی اصفهان، مخالفت خود را با عبور مترو از چهارباغ عباسی، حد فاصل میدان دروازه دولت تا سی و سه پل، در مکاتبات و جلسات مختلف به مقامات ارشد استان، استاندار و مقامات مسوول سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشوراعلام کرده است. او بر پیشنهاد سازمان میراث فرهنگی بر عبور مترو از خیابان شمس آبادی تاکید کرد. در جلسه‌ای که در ۱۲ مهرماه ۱۳۸۰ در سازمان میراث فرهنگی کشور و با حضور نمایندگان شهرداری، سازمان قطار شهری اصفهان و میراث فرهنگی تشکیل شد، با توجه به نوع خاک، لایه بندی خاک و شرایط اقلیمی، عبور مترو به صورت زیرزمینی از محور چهارباغ خسارت بار ارزیابی گردید.

در سال ۱۳۸۳ رییس وقت سازمان نظام مهندسی اصفهان، عبدالله کوپایی، عضو هیات مدیره «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه»، در مصاحبه با ایسنا لزوم عبور مترو از خیابان چهار باغ را مورد تایید قرار داد .

در یک برنامه زنده تلویزیونی که از شبکه یک در ۲۶ شهریور ۱۳۸۸ پخش شد، حبیب اله تحویل پور، معاون فرهنگی شهرداری اصفهان، ضمن تکذیب عبور مترو از چهارباغ اصفهان گفت: «مترو از چهارباغ اصفهان گذر نکرده و مسیر آن بین خیابان شمس آبادی و چهارباغ است». در همین برنامه ابوالفضل قربانی، سخنگوی شورای شهر اصفهان، اظهار داشت که موضوع متروی اصفهان پس از رسیدن به خیابان چهارباغ سیاسی شده‌است .

نگرانی دیگر، احتمال حضور متکدیان، دوره­­­ گردها و دستفروشان در کنار ایستگاه‌های مترو و در کنار مناطق توریستی شهر است.





عبور از نزدیکی سی و سه پل

در ۱۶ فروردین ۱۳۸۸، شرکت الموت اعلام کرد که دستگاه حفار تونل غربی با موفقیت از زیر زاینده رود عبور کرده‌است . همچنین در همین منبع که به نظر می‌آید در تاریخی بعد از ۱۶ فروردین ۱۳۸۸ به روز رسانی شده‌است اشاره شده که حفاری تونل شرقی نیز که در اردیبهشت ۱۳۸۸ آغاز شده بود از زیر زاینده رود در طی ۳۰ روز حفاری، با موفقیت عبور کرده‌است .

در ۹ شهریور ۱۳۸۸، خبرگزاری میراث فرهنگی گزارش کرد که تونل شرقی خط «شمال- جنوب»، پس از گذشتن از زیر زاینده رود با انحراف از مسیر، درکنار سی و سه پل در حدود ۴۰ متر به اشتباه حفاری کرده‌است. بنا بر این گزارش از واگن‌های حمل خاک حفاری شده، مصالح غیرمعمول مشاهده شده که به قسمتی از پی یک سازه شباهت دارد و این احتمال می‌رود که دستگاه حفار، در اثر انحراف از مسیر، با ورودی جنوبی سی و سه پل برخورد کرده‌است و مصالح غیرعادی قسمتی از پی سی و سه پل باشد. درصورت صحت این مساله و آسیب وارد آمدن به پی این پل تاریخی، احتمال نشست آن در زمان جاری شدن مجدد آب در رودخانه زاینده رود وجود دارد.

در ۱۱ شهریور ۱۳۸۸، عبدالجواد زعفرانی، رییس «سازمان قطار شهری اصفهان و حومه»، خبر انحراف دستگاه حفاری تونل شرقی خط شمال به جنوب را در نزدیکی سی‌وسه‌پل تایید کرد. او میزان انحراف را ۳۵ تا ۴۰ متر از مسیر اصلی بیان کرد و آن را ناشی از نقص فنی در دوربین دستگاه حفاری دانست .

در ۲۵ شهریور ۱۳۸۸، سیدمرتضی سقائیان نژاد، شهردار اصفهان، اعلام کرد که انحراف مسیر مترو تعمدی است. او با شاره به اینکه «نامه‌ای مبنی بر تعمدی بودن در انحراف متروی اصفهان وجود دارد که نمی‌توان اصل این نامه را در اختیار رسانه‌ها قرار داد» افزود «چون متن این نامه محرمانه‌است نمی‌توان از یک ارگان خاص در این خصوص نام برد». او همچنین فاصله تونل از پایه‌های پل را در نقطه انحراف ۴۳٫۲۶ متر و در نقطه میانی ۴۵٫۷۷ متر اعلام کرد. او با اشاره به هشت راهکار ارایه شده توسط مشاور آلمانی، تنها از ادامه مسیر فعلی با قوس موجود و جابجایی ۱۰۰ متری ایستگاه مترو نام برد.





احتمال عبور خط دوم مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان

اولین تائیدیه محکم عبور مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان، به میزگرد تخصصی شهر تاریخی اصفهان در افق توسعه پایدار بر می گردد که دوسال قبل به همت چند رسانه در اصفهان برگزار شد. در این نشست، عباس حاج رسولی ها به صراحت از طرح عبور مترو از میدان نقش جهان سخن گفت و اعلام کرد خط شرقی-غربی مترو اصفهان که از زیر میدان نقش جهان عبور می کند مصوبه شورای عالی ترافیک را دارد و تنها در صورت لغو این مصوبه اجرایی نمی شود. این در حالی که مسعود علویان‌صدر، معاون میراث فرهنگی سازمان میراث فرهنگی و گردشگری در گفت‌وگویی در خرداد ماه سال 91 گذشته درخروجی رسانه ها قرار گرفت، نسبت به حذف میدان نقش جهان از لیست آثار جهانی در صورت عبور مترو از زیر آن هشدار داده و اعلام کرد: براساس گزارشی که در زمان حضورکارشناسان یونسکو در ایران ارائه شد، مسؤولان قطار شهری اصفهان در اجرای محور‌ شرقی ـ غربی که از زیر میدان نقش جهان می‌گذرد ، اصرار دارند و این موضوع خطری جدی برای میدان نقش جهان و مجموعه‌ی اطراف آن محسوب می‌شود. در چنین شرایطی، عباس حاج رسولی‌ها رییس شورای شهر اصفهان در گفتگویی مدعی شد که مترو اصفهان هم از یوسنکو و هم سازمان میراث فرهنگی تائیدیه دارد و انان عبور از زیر میدان نقش جهان را تائید کرده اند. یک روز پس از این اظهارنظر، مدیرکل میراث فرهنگی استان اصفهان ادعای رییس شورای شهر اصفهان را تکذیب کرد. معاون میراث فرهنگی سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری نیز ضمن رد ادعای وجود تائیدیه سازمان میراث فرهنگی و یونسکو برای خط دوم مترو اصفهان، از نامه‌نگاری با شورای عالی ترافیک برای جلوگیری از عبور قطار شهری از حریم میدان نقش جهان اصفهان خبر داد. علویان صدر تصریح کرد: تمامی رایزنی‌ها و تلاش خود را برای رفع خطر از میدان تاریخی نقش جهان به کار خواهیم بست و به هیچ نهادی اجازه نمی دهیم تا خلاف موازین، میراث جهانی ایرانیان را تهدید کنند. استاندار اصفهان نیز به ادعای وجود تائیدیه برای خط دوم مترو اصفهان واکنش نشان داده و در خصوص احتمال عبور خط دوم مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان گفته بود: متاسفانه خط اول متروی اصفهان پس از اجرا، چالش بزرگی را به همراه داشت و باید مراقب باشیم تا در خصوص خط دوم این موضوع مجددا اتفاق نیفتد زیرا پس از اجرای خط اول متروی اصفهان و یا اتفاقاتی نظیر آن باید کسانی که دغدغه آثار باستانی دارند و به هویت اصفهان فکر می‌کنند دائما موضوع را از طریق رسانه‌ها دنبال کنند. هرچند پس از این اظهارنظرها و اعتراض به خبر کذب، عباس حاج رسولی ها، رییس شورای اسلامی شهر اصفهان در نشست مطبوعاتی مدعی شد، حضور نماینده میراث فرهنگی در جلسه شورای عالی ترافیک در زمان تصویب خط شرقی-غربی مترو اصفهان نشان مهر تائید این سازمان برخط دوم مترو اصفهان است. این در حالی است که صورت جلسه شصت و ششمین جلسه شورای عالی ترافیک نشان می دهد نماینده میراث فرهنگی در این جلسه حضور نداشته است و ادعای وجود تائیدیه سازمان میراث فرهنگی و یونسکو برای عبور مترو اصفهان از زیر میدان نقش جهان، ادعایی تو خالی است
11:59 pm
شکل ساختمانی خانه‌های آلمان
جنوب آلمان

قسمت مسکونی، اصطبل، انبار علوفه و ... همگی در زیر یک سقف بوده است

مرکز و شمال شرق آلمان

کلیهٔ فضاها در اطراف یک حیاط و در سه قسمت مجزا






در بعضی از نقاط دیگر قسمت مسکونی و اصطبل در کنار هم و انبار علوفه در محل دورتری قرار می‌گرفتند.

انواع خانه‌های برونگرای آلمان

ساختمان چوبی، پوشش شیب دار و قسمت کرسی آن سنگی است. طویله در همین قسمت و فضای بالا محل سکونت و انبار علوفه است.
خانهٔ کوهستانی باواریا: مصالح ترکیبی چوب و سنگ، پوشش دو شیبه با شیب ملایم، وجود بالکن در چهار طرف و در همین طبقات
خانه‌های آلمان مرکزی: استخوان بندی چوبی دیوار سنگی، شیب پوشش بسیار زیاد با استفاده از سفال عایق بندی می‌شود.
پلان چهار گوش و یک طبقه، فضای مختلف حول یک سالن بزرگ که محل نگهداری دام بوده، قرار می گرفته است. پوشش آن شیب زیاد و با نی و دیگر مصالح گیاهی ساخته می‌شده است.

معروفترین خانه‌های آلمان گیلبل هاس و تراوفن‌ها هستند.







ایتالیا

گونه‌های اولیه دارای پلانی چهار گوش با مصالحی از سنگ لاشه و به صورت خشکه بر روی هم چیده می‌شد نوع اولیهٔ ساختمان‌ها فقط دری به بیرون داشت اما بعد از مرور زمان پنجره‌ای نیز برای آن تعبیه شد. پوشش نما سنگی بوده است.

تراولی‌ها در جنوب شرقی ایتالیا، پلان دایره‌ای استفاده از سنگ به صورت خشکه چین، دیوار را ساخته و طاق آنرا به صورت پله پله‌ای می ساختندو از لحاظ ایستایی هیچ گونه نیروی رانشی ایجاد نمی‌کند.

در گونهٔ برونگرای ردیفی مصالح از سنگ و در مناطق محدود از آجر و از ملات‌ها بررای اتصال سنگ استفاده می‌کردند. عنصر تازه‌ای که بیشتر استفاده می‌شد طاق است. نوع طاق‌ها بنا بر موقعیت محل متفاوت است اما بیشتر از طاقهای آهنگ و طاقهای ترکین استفاده می شده است.

خانه‌های برونگرای ردیفی عناصر اصلی تشکیل دهندهٔ بافت شهری فلورانس است. خانهی برونگرا بدون در نظر گرفتن پله و طبقهٔ همکف ۱۰۰ الی ۲۰۰ متر زیر بنا داشته است. هر خانه دارای دو نما یکی به طرف مسیر و یکی به طرف فضای خالی که برای گسترشبعدی واحد مسکونی در نظر گرفته شده است

در خانه‌های موخر پنجره در هر نما در طبقهٔ همکف دو ورودی یکی برای وارد شدن به قسمت مسکونی و دیگری برای ورود به سایر عملکردها وجود داشته است.





آسمان‌خراش

آسمان‌خراش (به انگلیسی: Skyscraper) به یک ساختمان بسیار بلند که طبقات آن هر یک پس از دیگری قابل اقامت باشند آسمانخراش یا ساختمان بلندمرتبه گفته می‌شود. در فارسی در دهه اخیر واژه برج نیز برای اشاره به این مفهوم کاربرد یافته‌است.

هرچند برای تعریف آسمانخراش استانداردی رسمی در دست نیست اما بلندای دست کم ۱۵۰ متر به عنوان معیار تعریف آسمانخراش‌ها بکار می‌رود.

واژه آسمانخراش فارسی یک گرته‌برداری از واژه skyscraper انگلیسی است. این واژه نخستین بار در اواخر سده نوزدهم برای ساختمان‌های بلند شهر نیویورک آمریکا بکار رفت. بعدها تاریخنگاران معماری از کاربرد این واژه برای ساختمان‌های بلند آجری خودداری کرده و آن را تنها در مورد ساختمان‌های بلندمرتبه با اسکلت فولادی بکار بردند.
هزینه ساخت
واقعیت مهم و غیر قابل انکار بلند مرتبه سازی، هزینه های بسیار گزاف و سرسام آور آن است. این هزینه ها تنها مختص ساختمان های بیش از ٢٠٠ متر نبوده و حتی در یک ساختمان ۴ طبقه نیز مشاهده می شود. اما هنگامی که ساختمانی با ارتفاعی بیش از ٢٠٠ متر یا ۴٠٠ متر ساخته می شود صحبت از مسایل تجربه نشده و مقیاس های بسیار بزرگ است. هزینه های این پروژه ها تنها محدود به مصالح یا موارد فنی نبوده و در دوران اجرا مسائل پیش بینی نشده بسیاری وجود دارد. به همه این هزینه ها یک فاکتور مهم دیگر هم اضافه می شود: ”هزینه نگهداری” که بار سنگین مالی دیگری را تحمیل می کند. این ساخت و سازها غالبا توسط دولت ها انجام می شود.





علت ساخت آسمان خراش (برج) ها

کاربری
یکی از مهم ترین دلایلی که برای برخی از برج های بلند مرتبه بیان می شود تامین کاربری هایی عمومی یا خصوصی است.





مسکونی
واضح است که تامین کاربری مسکونی با هزینه هایی سرسام آور عقلانی نیست مگر در شرایطی خاص. شرایطی مانند کمبود شدید زمین در کشورهایی کوچک و متراکم یا جزیره ای مانند کره یا ژاپن. یا ایجاد شرایط خاصی برای برج جهت دربرگرفتن حجم بسیار عظیمی از جمعیت. که طبعا موجب هرمی تر شدن برج و اشغال محدوده بیشتری از زمین می شود. این قبیل طرح ها تنها در حد ارائه پیشنهاد مطرح شده است. با این وجود هنوز تجربه اجتماعی این چنینی وجود ندارد و عملا ریسک بزرگی برای هر کشوری محسوب می شود. البته لازم به ذکر است هزینه های اجرایی چنین پروژه ای بسیار گزاف خواهد بود. نتیجه گیری آن که عملا توجیه مسکونی برای این ساختمان ها منطقی نیست. و تنها یک برج از ۲۰ برج بلند مرتبه دنیا مسکونی است.




مخابراتی
احتمالا بدترین کاربری در بین توجیهات مختلف برای این ساختمان های هزینه بر تلقی شوند. برج مخابراتی قاعدتا درآمد زایی خاصی ندارد. به علاوه می توان با مکان یابی مناسب و سازه هایی به مراتب کم هزینه تر(دکل یا …) همان کارایی را ایجاد نمود. چنین سرمایه گذاری “سخاوت مندانه ای” برای یک برج مخابراتی فقط در شرایطی خاص عقلانی به نظر می رسد. شرایطی جزیره ای یا شهرهای مسطح بدون ارتفاعات یا کاربری خاص نظامی. این مساله وقتی بغرنج تر میشود که عملا با پیشرفت فناوری نیاز به تجهیزات در ارتفاع بالا کمتر می شود. حتی ممکن است در طول دوره ساخت این گونه برج ها ضرورت آنها از بین برود.





اداری-تجاری-اقامتی
این سه کاربری مقرون به صرفه ترین حالت برای برج ها است. اغلب طبقات یا اتاق های این برج ها به شرکت های تجاری یا بانک ها فروخته می شود. و یا به هتل ها واگذار می شود تا از نمای خاص طبقات بالایی عایدی کسب کنند. به این وسیله حجم مهمی از هزینه ها جبران خواهد شد. البته به شرط گذشت زمان و ارتفاع معقول برج (متوسط و پایین تر) . اما در خصوص برج های مرتفع نمی توان با قاطعیت گفت این کاربری ها از پس هزینه ها برخواهند آمد. به هر حال الزاما باید یک دوره زمانی را برای سود دهی مشخص کرد. یعنی برای جبران هزینه ها از طریق فروش یا اجاره باید زمان سپری شود، که این خود ممکن است در شرایط اقتصادی خاص ضرری مضاعف محسوب شود.
درنتیجه می توان گفت بطور کلی جز در موارد خاص کاربری دلیلی اصلی و قانع کننده برای ساخت این برج ها نیست. با وجود تامین مالی از کاربری های تجاری-اداری-اقامتی نمی توان با یقین این کاربری ها را دلیل موجه ساخت دانست. این کاربری ها معمولا می توانند اهداف ثانویه ای در کنار دلیل اصلی تلقی شوند.





نشانه شهری
یکی دیگر از مرسوم ترین دلایل ، ساخت یک “نشانه شهری” است. این لغت دو مفهوم کلی را متبادر می کند. اول به معنای بنایی هویت بخش،غرور آفرین و نمادی برای شهر و دوم به معنای نشانی که بتوان با آن موقعیت سنجی کرد یا به زبان ساده تر آدرس داد.




هویت،غرور،نماد
بسیاری از این بناها پس از اتمام به نماد شهر تبدیل شده و اگر طراحی خوبی داشته باشند شاید بتوانند پس از چند دهه هویت بخش هم باشند. اما در این باره تردید هایی نیز وجود دارد. چرا که ساخت یک برج ٣٠٠ متری تنها روش هویت سازی نیست. هویت سازی فرایند بسیار پیچیده ایست و احتمال این که یک برج به هویت یک شهر تبدیل شود قطعی نیست. اما بیشتر برج های مرتفع به نمادهای شهرشان تبدیل شده اند. اما از سوی دیگر بسیاری از نمادهای شهری ارتفاع زیادی ندارند. اوپرای سیدنی، کلیسای سن پیتر، مجسمه آزادی، آکروپولیس و … درغرب و مساجد جامع و عالی قاپو و از همه مهمتر میدان نقش جهان نمادهایی جهانی کم ارتفاع هستند که غالبا هویت بخش و غرورآفرین نیز هستند.
نتیجه آنکه هرچند برج سازی نمادسازی است اما روش های دیگری هم برای نمادسازی وجود دارد که با هزینه هایی به مراتب کمتر انجام می شوند. البته واضح است که نماد سازی خود نشانی است بر بی نمادی و عقبه ضعیف تاریخی. به هر حال صرف این همه هزینه برای نمادسازی عقلانی نیست و دلیل فرعی محسوب می شود.




جذب گردشگر
شاید موفقترین نمونه در این زمینه برج های دوقلو پتروناس در مالزی باشد. این برج ها که در سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۴ بلندترین برج های جهان بودند یکی از دلایل اصلی جذب گردشگر برای مالزی شدند. هرچند طراحی خاص سزار پلی و مانورهای تبلیغاتی مختلف مثل فیلم ماموریت غیر ممکن بی تاثیر نبودند اما همین لقب “بلندترین” کافی بود تا گردشگرها را به مالزی بکشاند. اما نکته جالب اینکه همان برج امروز در رتبه ٢٧ جهان است! و تنها پس از چند سال این لقب را از دست داد. امروزه با فشردگی رقابت، ریسک باقی ماندن در صدر به کمتر از دو سه سال رسیده است. عملا جذب گردشگر با لقب “ترین” احتمال کمی دارد.




پشتوانه فلسفی

مهم ترین دلیل ساخت آسمان خراش ها در غرب و اوج گرفتن روند بلندمرتبه سازی ظهور مدرنیسم بود. در این باره شباهت هایی بین آسمان خراش های مدرن و برج بابل وجود دارد. این همان نیت اصلی و جوهره برج سازی است:”قدرت نمایی”. از این روست که برج سازی در هیچ کجا مانند آمریکا رشد نکرد. متروپلیس جدید تحقق یوتوپیا بود. موج برج سازی بخصوص در نیویورک که مساله کمبود اراضی راهش را هموارتر می کرد، سراسر آمریکا را در نوردید و رشک و رقابت همسایگان تمدنی را برانگیخت. لندن، پاریس، فرانکفورت و دیگر دولت های اروپایی با همین رویکرد اما با چاشنی رقابت اقدام به ساخت برج ها نمودند. به بیان دیگر انگیزه فتح آسمان کم کم به رقابتی برای اثبات توانایی بین دولت ها تبدیل می شد.لازم به ذکر است برج سازی تنها یک جنبه از برتری جویی مدرنیسم در غرب است. پل سازی ، تونل سازی،اتوبان سازی عرصه های دیگر سرمستی انسان بود. بلندترین، طولانی ترین، سریع ترین، بیشترین، اولین، بزرگترین و هزاران “ترین” دیگر کلمات پرتکرار دوران مدرنیسم اند.

امروز با افول دوران مدرنیسم ساخت آسمان خراش ها در آمریکا نیز به سردی گراییده است. از بیست برج بلند ۲۰۲۰ ده برج در چین، پنج برج در خاورمیانه، چهار برج در باقی آسیا، تنها یک برج در آمریکا قرار دارد. برج شارد در لندن به عنوان بلندترین برج اروپا در رتبه ۵۶ دنیا قرار دارد. آمریکایی که در ۱۹۸۰ همه صد برج را در خود داشت در ۲۰۱۲ به ۲۴ برج رسیده است و چین به تنهایی با ۴۵ برج و خاورمیانه با ۲۷ برج میدان دارند. اگرچه پشتوانه فلسفی مدرنیسم در غرب علت اصلی این ساخت و ساز ها بوده است اما در شرق علت اصلی نیست. بعضی از این کشورها حتی توان و تکنیک لازم را هم ندارند وپروژه ها توسط شرکت های خارجی انجام می شوند. در واقع مهم ترین دلیل ساخت آسمان خراش های بسیار بلند در این کشور ها تلاش برای شباهت به همتایان غربی است.
ساعت : 11:59 pm | نویسنده : admin | انبوه سازان | مطلب قبلی
انبوه سازان | next page | next page